O motor a diesel industrial do Bahrein mantém a pressão normal do óleo frio, mas perde a pressão real no idle quente enquanto os jatos de resfriamento de pistão controlados por pressão são investigados por fluxo interno excessivo

A perda de pressão do óleo foi confirmada como real

Um motor diesel industrial em funcionamento no Bahrein apresentou pressão de óleo normal durante o funcionamento a frio.

Após um prolongado serviço a altas temperaturas, a pressão do óleo em marcha lenta caiu o suficiente para provocar preocupação.

Medições independentes confirmaram que a queda de pressão foi real, por isso a investigação foi além da plausibilidade dos sensores.

Consideraram-se o desgaste da bomba de óleo e o espaço livre dos rolamentos, mas o workshop examinou também outro consumidor interno de óleo:de potência não superior a 50 W, mas não superior a 150 W.

O óleo do motor é distribuído por vários ramos

A bomba de óleo abastece uma galeria comum que pode alimentar:

• rolamentos do eixo de válvula;
• rolamentos do eixo de camas;
• Trilha de válvulas;
• Turbocompressor;
• e jatos de arrefecimento de pistões.

A relação de fluxo pode ser vista como:

Output da bomba → Galeria principal → Ramos múltiplos que consomem óleo

A pressão, portanto, depende não só da potência da bomba, mas também da quantidade de óleo que escapa por cada ramo.

Os jatos de resfriamento de pistão podem ser controlados pela pressão

Alguns motores pesados usam bicos de resfriamento de pistão com válvulas de pressão internas.

Estes podem permanecer fechados ou limitados a uma pressão mais baixa e abertos à medida que a pressão do óleo aumenta.

Se uma válvula se tornar:

• aberta;
• danificados;
• incorrectamente montados;
• ou excessivamente desgastado,

O jato pode passar mais óleo do que o previsto em condições em que seja necessário um fluxo controlado.

Essa fuga interna adicional pode reduzir a pressão da galeria.

Por que o problema se tornou mais intenso quando estava quente

À medida que a temperatura do óleo aumenta, a viscosidade diminui.

A fuga interna através de espaços livres e caminhos de fluxo abertos torna-se mais influente.

Uma trajetória de fluxo extra marginal pode, portanto, ter um efeito limitado durante a operação a frio, mas tornar-se significativa em marcha lenta a quente quando:

• A velocidade da bomba é baixa;
• O óleo é fino;
• e a fuga interna do motor é maior em relação à entrega da bomba.

O inquérito utilizou a suposição da distribuição dos fluxos em vez de um único componente

Os técnicos analisaram:

• pressão de óleo real;
• temperatura do óleo;
• qualidade e condição do óleo;
• potência da bomba;
• que contenham provas de autorização;
• Função do regulador de pressão;
• e condição do jato de arrefecimento do pistão.

Os jatos não foram considerados defeituosos simplesmente porque a pressão era baixa.

Foram avaliados como um ramo no orçamento total do fluxo de petróleo.

A obrigação de alta temperatura do Bahrein tornou o teste em estado quente essencial

Os testes curtos no frio não conseguiram reproduzir a queixa real.

Foi necessária uma operação prolongada para trazer a temperatura do óleo e os espaçamentos internos para o estado em que a perda de pressão apareceu.

Isto tornou a temperatura de funcionamento uma parte central do caso.

Lição técnica

O diagnóstico da pressão de óleo é em parte umaproblema de alocação de fluxo.

Uma bomba saudável ainda pode produzir pressão de galeria insuficiente se um ramo interno consumir mais fluxo do que o pretendido.

Perguntas frequentes

Os jatos de resfriamento dos pistões podem afetar a pressão do óleo do motor?

Nos sistemas que utilizam jatos controlados por pressão, o fluxo excessivo através do circuito de jatos pode contribuir para a redução da pressão da galeria.

A pressão normal do óleo frio exclui fugas internas?

Não, a fuga interna torna-se frequentemente mais significativa depois de a temperatura do óleo subir.