Motor a Diesel Pesado Finlandês Mantém Pressão Normal de Óleo a Frio, mas Perde Pressão Real a Quente, à Medida que o Anel de Vedação do Tubo de Captação de Óleo e a Vedação do Lado de Sucção São Investigados

A Baixa Pressão de Óleo Era Real

Um motor a diesel pesado na Finlândia apresentou pressão de óleo saudável após a partida a frio, mas pressão progressivamente menor assim que o motor atingiu a temperatura de operação.

Ao contrário de um cenário anterior relacionado a sensores, medições independentes confirmaram que a queda de pressão era real.

A bomba de óleo e os mancais foram inicialmente considerados, mas outra possibilidade se tornou importante: ar entrando no circuito de lubrificação antes da bomba.

Uma Bomba de Óleo Deve Receber uma Coluna Sólida de Óleo

O caminho de suprimento pode ser simplificado como:

Cárter de óleo → Tubo de captação → Vedação/Anel de vedação do tubo de captação → Entrada da bomba → Bomba de óleo → Galerias

A bomba é projetada para mover o óleo lubrificante.

Se a conexão de captação vazar ar, a bomba pode receber uma mistura de óleo e gás em vez de um suprimento totalmente líquido.

Isso pode reduzir a eficiência do bombeamento e contribuir para a instabilidade da pressão.

Por Que a Operação a Frio Parecia Normal

O óleo a frio tem maior viscosidade.

Uma vedação de captação marginal pode se comportar de maneira diferente enquanto:

• o óleo está mais espesso;
• as folgas estão mais frias;
• e as condições de operação estão menos expandidas termicamente.

À medida que o óleo aquece, várias mudanças ocorrem simultaneamente:

• a viscosidade diminui;
• o material da vedação muda de temperatura;
• as dimensões do metal mudam;
• e as condições de entrada da bomba se tornam mais sensíveis.

Um anel de vedação do tubo de captação desgastado ou endurecido pode então permitir a entrada de mais ar.

O Caminho de Diagnóstico Começou Antes da Bomba

Em vez de assumir que a própria bomba estava desgastada, os técnicos revisaram:

• fixação do tubo de captação;
• condição do anel de vedação;
• rachaduras no tubo de captação;
• nível de óleo do cárter;
• condição da tela de sucção;
• vedação da entrada da bomba;
• e evidências de óleo aerado.

O princípio chave foi:

Uma boa bomba não pode produzir pressão estável se seu suprimento de entrada for comprometido.

Cavitação da Bomba e Entrada de Ar São Diferentes de Erro de Sensor

Um sensor de pressão de óleo impreciso cria um problema de relatório eletrônico.

A entrada de ar no lado de sucção cria um problema hidráulico real.

Essa distinção é importante porque ambos podem exibir o mesmo aviso no painel.

Portanto, a aplicação finlandesa usou verificação direta de pressão antes de aprofundar o sistema de lubrificação.

Por Que o Ralenti a Quente Foi a Melhor Condição de Teste

No ralenti a quente:

• a viscosidade do óleo é menor;
• a velocidade da bomba é relativamente baixa;
• e o vazamento interno do motor é proporcionalmente mais significativo.

Um problema marginal no lado de sucção pode, portanto, se tornar mais fácil de identificar neste estado.

Os limites exatos de pressão permanecem específicos do motor.

Lição Técnica

Este caso demonstra por que o diagnóstico de lubrificação deve começar na fonte de óleo e seguir em frente:

Cárter → Captação → Bomba → Galerias → Mancais

Quando a pressão real do óleo cai apenas após o aquecimento, os técnicos não devem restringir a investigação ao desgaste da bomba ou à folga dos mancais.

A condição de vedação da entrada da bomba pode ser igualmente importante.

FAQ

Um anel de vedação do tubo de captação de óleo pode causar baixa pressão de óleo a quente?

Se permitir a entrada de ar na entrada da bomba, o desempenho real da bomba de óleo pode ser afetado.

Por que a pressão a frio pode permanecer normal?

A viscosidade do óleo, o comportamento da vedação e as condições da bomba diferem significativamente entre a operação a frio e a quente.