El motor diesel industrial de Singapur pasa un control de fugas de aire a carga fría, pero desarrolla un bajo impulso después de una operación extendida de alta carga mientras se investiga el agrietamiento del tanque final del CAC dependiente del calor
La prueba de presión fría no reprodujo la falla de funcionamiento
Un motor diésel industrial en Singapur desarrolló un bajo impulso persistente después de una operación prolongada de alta carga.
Una prueba de presión de aire con carga fría mostró pocas pruebas de fuga.
El control del turbocompresor y las mangueras principales también parecían aceptables.
Debido a que el problema surgió sólo después de que el motor y el enfriador de aire de carga alcanzaran la temperatura de funcionamiento, los técnicos investigaron si elEl tanque de extremo del CAC o la unión abrió una fuga sólo cuando estaba caliente.
Los materiales cambian de dimensión con la temperatura
Los enfriadores de aire de recarga podrán utilizar:
- núcleos de aluminio;
- tanques de extremos soldados;
- las articulaciones enroscadas;
- sellados;
- o construcción de materiales mixtos.
A medida que la temperatura cambia, estas partes se expanden a diferentes velocidades.
Una pequeña grieta o articulación marginal puede comportarse como:
Componente frío → Rincón cerrado o casi sellado
Entonces...
Componente caliente → La expansión térmica cambia la geometría de la articulación → Se abre la fuga
Esto explica por qué una prueba en el taller en frío puede no reproducir la pérdida de impulso.
La presión añadida al efecto térmico
La carga del motor extendida produjo dos condiciones simultáneamente:
1. una temperatura más alta de los componentes;
2. una mayor presión de carga-aire.
Por lo tanto, una articulación marginal experimentó una expansión térmica y una mayor tensión de presión.
Las posibles localizaciones de fuga incluyen:
- las soldaduras de los extremos de los depósitos;
- las interfaces de encrucijado;
- las esquinas de tensión de montaje;
- las juntas de tubo a cabeza;
- o áreas previamente reparadas.
La investigación recreó el estado correcto
En lugar de basarse únicamente en una prueba de fuga en frío, los técnicos consideraron:
- comportamiento de las fugas después del calentamiento;
- neblina de aceite visible alrededor de las juntas;
- pérdida de presión dependiente de la temperatura;
- distorsión del depósito final;
- tensión de montaje;
- y una expansión más fría.
Cualquier ensayo de presión necesario para mantenerse dentro de los límites aprobados por el fabricante.
La operación continua de Singapur con calor y humedad fue técnicamente relevante
Los motores industriales pueden permanecer bajo carga durante largos períodos.
La alta temperatura ambiente también puede reducir la rapidez con que los componentes pierden calor.
Esto ayudó a que una grieta sensible a la temperatura marginal fuera más repetible que durante una inspección en frío corta.
Por qué el turbocargador parecía sospechoso
El ECU solicitó un impulso, pero la presión de los múltiples se mantuvo baja.
Eso a menudo dirige el diagnóstico hacia el turbocompresor.
Sin embargo, un compresor sano puede generar el aire requerido mientras que el sistema aguas abajo lo pierde a través de una grieta que sólo existe cuando está caliente.
Lección técnica
El ensayo de fuga solo es válido en el estado en que se realiza.
Cuando una queja depende de la temperatura, los técnicos deben preguntar si la geometría del componente cambia lo suficiente entre condiciones frías y calientes para alterar el sellado.
Preguntas frecuentes
¿Un refrigerador de aire de carga sólo puede tener fugas cuando está caliente?
La expansión térmica puede abrir una grieta marginal o una unión que se cierra cuando hace frío.
¿Una prueba de presión en frío descarta todas las fugas de impulso?
Las fugas dependientes de la temperatura pueden requerir ensayos en condiciones de funcionamiento representativas.
