Il motore diesel industriale di Singapore passa il controllo delle perdite d'aria a carico freddo, ma sviluppa un sotto-raccollo dopo un'estesa operazione a carico elevato mentre viene indagata la fessurazione del serbatoio termico del CAC dipendente dal calore

Il test a pressione fredda non ha riprodotto il difetto di funzionamento

Un motore diesel industriale a Singapore ha sviluppato un persistente sotto-sostituzione dopo un funzionamento prolungato ad alto carico.

Una prova di pressione dell'aria con carica fredda ha mostrato poche tracce di perdite.

Anche il controllo del turbocompressore e i tubi principali sembravano accettabili.

Poiché il problema è emerso solo dopo che il motore e il raffreddatore dell'aria di ricarica hanno raggiunto la temperatura di esercizio, i tecnici hanno esaminato se ilCAC serbatoio di fine o giunto ha aperto una perdita solo quando caldo.

I materiali cambiano dimensione con la temperatura

I raffreddatori ad aria di ricarica possono utilizzare:

• nuclei di alluminio;
• serbatoi terminali saldati;
• le giunture a crimp;
• sigilli;
• o costruzione in materiale misto.

Con i cambiamenti di temperatura, queste parti si espandono a velocità diverse.

Una piccola crepa o un' articolazione marginale può comportarsi come:

Componente a freddo → Fenditura chiusa o quasi sigillata

Allora...

Componente caldo → Espansione termica modifica la geometria articolare → Si apre la perdita

Questo spiega perché una prova in laboratorio a freddo potrebbe non riprodurre la perdita di spinta.

Un'elevata pressione aggiunta all'effetto termico

L'estensione del carico del motore produceva due condizioni simultaneamente:

1. temperatura dei componenti più elevata;

2. maggiore pressione dell'aria di carica.

Un giunto marginale ha quindi subito sia una espansione termica che una maggiore tensione di pressione.

I possibili luoghi di fuoriuscita includono:

• saldature di fine serbatoio;
• interfacce di crimping;
• angoli a sollecitazione di montaggio;
• con una lunghezza di 20 mm o più ma non superiore a 50 mm;
• o aree precedentemente riparate.

L'inchiesta ha ricreato lo stato corretto

Invece di basarsi esclusivamente su una prova di perdita a freddo, i tecnici hanno preso in considerazione:

• comportamento delle perdite dopo il riscaldamento;
• nebbia di olio visibile attorno alle giunzioni;
• perdita di pressione dipendente dalla temperatura;
• distorsione del serbatoio termico;
• tensione di montaggio;
• e una espansione più fredda.

Qualsiasi prova di pressione necessaria per rimanere entro i limiti approvati dal fabbricante.

L'operazione continua a temperatura calda e umida di Singapore è stata tecnicamente rilevante

I motori industriali possono rimanere carichi per lunghi periodi.

L'elevata temperatura ambiente può anche ridurre la velocità con cui i componenti perdono calore.

Ciò ha contribuito a rendere una crepa termicamente sensibile più ripetibile rispetto a una breve ispezione a freddo.

Perché il turbocompressore sembrava sospetto

L'ECU ha richiesto una spinta, ma le pressioni dei vari diversi sono rimaste basse.

Questo spesso dirige la diagnosi verso il turbocompressore.

Tuttavia, un compressore sano può generare l'aria necessaria mentre il sistema a valle la perde attraverso una crepa che esiste solo quando è caldo.

Lezione tecnica

Una prova di perdita è valida solo per lo stato in cui è eseguita.

Quando un problema dipende dalla temperatura, i tecnici dovrebbero chiedersi se la geometria del componente cambia abbastanza tra condizioni fredde e calde da alterare la tenuta.

Domande frequenti

Un raffreddatore ad aria di ricarica può avere perdite solo quando è caldo?

L'espansione termica puo' aprire una fessura marginale o un giunto che si sigilla quando e' freddo.

Un test a pressione fredda esclude ogni perdita di spinta?

No. Le perdite dipendenti dalla temperatura possono richiedere prove in condizioni di funzionamento rappresentative.