Un moteur diesel industriel à Singapour passe un test d'étanchéité à l'air de suralimentation à froid mais développe un sous-gonflage après un fonctionnement prolongé à forte charge, alors qu'une fissure de réservoir d'extrémité de CAC dépendante de la chaleur fait l'objet d'une enquête
Le test de pression à froid n'a pas reproduit le défaut de fonctionnement
Un moteur diesel industriel à Singapour a développé un sous-gonflage persistant après un fonctionnement prolongé à forte charge.
Un test de pression d'air de suralimentation à froid a montré peu de preuves de fuite.
Le contrôle du turbocompresseur et les durites principales semblaient également acceptables.
Étant donné que le problème n'est apparu qu'après que le moteur et le refroidisseur d'air de suralimentation aient atteint la température de fonctionnement, les techniciens ont enquêté pour savoir si le réservoir d'extrémité ou le joint du CAC ouvrait une fuite uniquement à chaud.Les matériaux changent de dimension avec la températureLes refroidisseurs d'air de suralimentation peuvent utiliser :
des noyaux en aluminium ;
des réservoirs d'extrémité soudés ;
- des joints sertis ;
- des joints d'étanchéité ;
- ou une construction mixte.
- Lorsque la température change, ces pièces se dilatent à des vitesses différentes.
- Une petite fissure ou un joint marginal peut se comporter comme suit :
Composant froid → Fissure fermée ou presque scellée
puis
Composant chaud → La dilatation thermique modifie la géométrie du joint → La fuite s'ouvre
Cela explique pourquoi un test d'atelier à froid peut ne pas reproduire la perte de pression.
La surpression ajoutée à l'effet thermique
Le fonctionnement prolongé du moteur a produit deux conditions simultanément :
1. température des composants plus élevée ;
2. pression d'air de suralimentation plus élevée.
Un joint marginal a donc subi à la fois une dilatation thermique et une contrainte de pression plus importante.
Les emplacements possibles des fuites comprenaient :
les soudures du réservoir d'extrémité ;
les interfaces de sertissage ;
- les coins soumis à des contraintes de montage ;
- les joints tube-collecteur ;
- ou les zones précédemment réparées.
- L'enquête a recréé l'état correct
- Plutôt que de se fier uniquement à un test d'étanchéité à froid, les techniciens ont pris en compte :
le comportement de la fuite après le réchauffement ;
la présence de brouillard d'huile visible autour des joints ;
- la perte de pression dépendante de la température ;
- la déformation du réservoir d'extrémité ;
- la contrainte de montage ;
- et la dilatation du refroidisseur.
- Tout test de pression devait rester dans les limites approuvées par le fabricant.
- Le fonctionnement continu à chaud et humide de Singapour était techniquement pertinent
Les moteurs industriels peuvent rester sous charge pendant de longues périodes.
La température ambiante élevée peut également réduire la vitesse à laquelle les composants dissipent la chaleur.
Cela a contribué à rendre une fissure marginale thermiquement sensible plus répétable que lors d'une courte inspection à froid.
Pourquoi le turbocompresseur semblait suspect
L'ECU demandait de la pression, mais la pression du collecteur restait basse.
Cela oriente souvent le diagnostic vers le turbocompresseur.
Cependant, un compresseur sain peut générer l'air requis tandis que le système en aval le perd par une fissure qui n'existe qu'à chaud.
Leçon technique
Un test d'étanchéité n'est valable que pour l'état dans lequel il est effectué.
Lorsqu'une plainte dépend de la température, les techniciens doivent se demander si la géométrie du composant change suffisamment entre les conditions froides et chaudes pour modifier l'étanchéité.
FAQ
Un refroidisseur d'air de suralimentation peut-il fuir uniquement à chaud ?
Oui. La dilatation thermique peut ouvrir une fissure ou un joint marginal qui se scelle à froid.
Un test de pression à froid exclut-il toutes les fuites de pression ?
Non. Les fuites dépendantes de la température peuvent nécessiter des tests dans des conditions de fonctionnement représentatives.
