Veículos comerciais a diesel do Benim Verificação cruzada da plausibilidade do sensor de fluxo de ar de massa quando as correções de combustível mudam sob carga, apesar das verificações básicas normais do sistema de combustível

As correcções de combustível exibidas por uma ECU são frequentemente interpretadas como prova da condição do injetor.A alteração dos valores de correcção sob carga pode também reflectir informações imprecisas sobre a quantidade de ar que entra no motor.

O sensor de fluxo de massa de ar, ou sensor MAF, torna-se, portanto, parte da cadeia de diagnóstico quando o próprio sistema de combustível não apresenta uma falha mecânica óbvia.

O ECU não calcula o fluxo de ar

Os sistemas modernos de controlo do diesel podem utilizar informações sobre o fluxo de ar para calcular:

• quantidade de combustível;
• Controle da EGR;
• Limitação do fumo;
• estratégia do turbocompressor;
• e carga do motor.

A ECU depende dos dados dos sensores para tomar estas decisões.

Se o sinal de fluxo de ar for impreciso, o cálculo do combustível resultante também pode ser inadequado.

Começar com a demanda real do motor

Um diagnóstico útil começa por perguntar como o motor se comporta à medida que a carga aumenta.

Os técnicos podem registar:

• Velocidade do motor;
• a procura do acelerador ou da carga;
• pressão de aumento;
• Leitura do MAF;
• quantidade de combustível;
• e correcção do cilindro.

Um valor que parece razoável no idle pode tornar-se improvável quando a demanda de fluxo de ar aumenta.

Contaminação dos sensores pode afetar a medição

Dependendo do tipo de sensor, a contaminação pode influenciar a medição do fluxo de ar.

As possíveis causas incluem:

• resíduos de óleo;
• poeira;
• Contaminação do sistema de admissão;
• Condição incorreta do filtro de ar;
• ou manutenção anterior.

A limpeza só deve ser efectuada se o fabricante do sensor o permitir.

Comparar MAF com outras informações do lado do ar

O diagnóstico mais forte não depende de um único sensor.

Os técnicos podem comparar o comportamento do MAF com:

• pressão dos colectores;
• Função do turbocompressor;
• O comando EGR;
• restrição da ingestão;
• e carga do motor.

Se vários valores do lado do ar concordarem, mas a MAF diferir significativamente, o sinal do sensor merece mais investigação.

Por que as correções do injetor podem mudar

Os valores de correcção das garrafas fazem parte da estratégia de controlo do ECU.

Não são medições laboratoriais directas do caudal do injetor.

Se o ECU receber dados incorretos do fluxo de ar, a estratégia de abastecimento de combustível pode mudar e os valores de correção podem mudar à medida que o controlador tenta manter o funcionamento do motor.

Isto pode criar um sintoma semelhante ao do injetor sem um defeito do injetor confirmado.

Construir a cadeia de dados

A relação de diagnóstico pode ser vista como:

Fluxo de ar real → Medição do MAF → Cálculo do ECU → Comando do combustível → Resultado da combustão

Um problema na segunda fase pode influenciar todas as fases seguintes.

Testes com injetores ainda têm lugar

Se os dados MAF forem plausíveis e um cilindro permanecer anormal, os técnicos podem continuar com:

• Ensaios elétricos do injetor;
• comparação de entregas;
• Fluxo de retorno;
• e verificações mecânicas dos cilindros.

Interpretação da indústria

Para o serviço de diesel comercial do Benim, a plausibilidade dos sensores está a tornar-se tão importante como os testes dos componentes.

A pergunta correta não é simplesmente:

Por que a correcção de combustível é elevada?

mas:

Quais as informações que levaram o ECU a proceder a essa correcção?

Perguntas frequentes

Um sensor MAF pode influenciar o combustível do diesel?

Em motores que usam dados de fluxo de ar nos cálculos de controle de combustível, sim.

Um valor elevado de correcção do cilindro prova falha do injetor?

Não. Os dados de fluxo de ar, a compressão e outras entradas de controlo podem também influenciar o comportamento de correcção.