Beninische Nutzfahrzeuge mit Diesel-Antrieb Überprüfen Sie die Plausibilität des Massenluftstromsensors, wenn sich die Kraftstoffkorrekturen trotz normaler grundlegender Brennstoffsystemprüfungen unter Last ändern

Die von einer ECU angezeigten Kraftstoffkorrekturen werden häufig als Beweis für den Zustand des Einspritzers interpretiert.Änderungen der Korrekturwerte unter Last können auch ungenaue Informationen über die Luftmenge des Motors widerspiegeln.

Der Massenluftstromsensor oder MAF-Sensor wird daher Teil der Diagnose-Kette, wenn das Kraftstoffsystem selbst keinen offensichtlichen mechanischen Fehler zeigt.

Die ECU ermittelt keinen Luftstrom

Moderne Dieselsteuerungssysteme können bei der Berechnung von

• Kraftstoffmenge;
• EGR-Kontrolle;
• Rauchbegrenzung;
• Strategie für den Turbolader;
• und Motorlast.

Die ECU ist für diese Entscheidungen von Sensordaten abhängig.

Wenn das Luftstromsignal ungenau ist, kann auch die daraus resultierende Brennstoffberechnung nicht angemessen sein.

Beginnen Sie mit dem tatsächlichen Motorbedarf

Eine nützliche Diagnose beginnt mit der Frage, wie sich der Motor verhält, wenn die Last steigt.

Die Techniker können festhalten:

• Drehzahl des Motors;
• Beschleuniger- oder Lastbedarf;
• Druck erhöhen;
• die MAF-Werte;
• Kraftstoffmenge;
• und Zylinderkorrektur.

Ein Wert, der im Leerlauf vernünftig erscheint, kann unplausibel werden, wenn die Luftstromnachfrage steigt.

Sensorverschmutzung kann die Messung beeinträchtigen

Je nach Sensortyp kann die Kontamination die Messung des Luftstroms beeinflussen.

Zu den möglichen Ursachen gehören:

• Ölrückstände;
• Staub;
• Kontamination des Einlasssystems;
• fehlerhafter Zustand des Luftfilters;
• oder vorherige Wartung.

Die Reinigung sollte nur durchgeführt werden, wenn der Sensorhersteller dies zulässt.

Vergleichen Sie die MAF mit anderen Luftseiteninformationen

Die stärkste Diagnose beruht nicht auf einem Sensor.

Techniker können das Verhalten von MAF mit:

• Druckversorger;
• Betrieb mit Turbolader;
• EGR-Befehl;
• Einnahmebeschränkung;
• und Motorlast.

Wenn sich mehrere Luftschichtwerte einig machen, die MAF jedoch erheblich abweichen, ist das Sensorsignal weiter zu untersuchen.

Warum sich die Korrekturen des Injektors ändern können

Die Korrekturwerte der Zylinder sind Teil der Kontrollstrategie der ECU.

Es handelt sich nicht um direkte Labormessungen des Injektordurchflusses.

Wenn die ECU falsche Luftströmungsdaten erhält, kann sich die Kraftstoffzufuhrstrategie verschieben und die Korrekturwerte können sich bewegen, wenn der Steuergerät versucht, den Motorbetrieb aufrechtzuerhalten.

Dies kann ein injizierungsähnliches Symptom ohne bestätigten Injektionsfehler hervorrufen.

Erstellen Sie die Datenkette

Die diagnostische Beziehung kann wie folgt betrachtet werden:

Wirklicher Luftstrom → MAF-Messung → ECU-Berechnung → Kraftstoffbefehl → Verbrennungsresultat

Ein Problem in der zweiten Phase kann alle folgenden Phasen beeinflussen.

Tests mit Injektoren sind immer noch möglich

Wenn die MAF-Daten plausibel sind und ein Zylinder weiterhin abnormal ist, können die Techniker fortfahren:

• elektrische Prüfung des Spritzgehälters;
• Liefervergleich;
• Rücklauf;
• und mechanische Zylinderprüfungen.

Industrieinterpretation

Für den beninischen kommerziellen Dieseldienst wird die Plausibilität der Sensoren genauso wichtig wie die Prüfung der Komponenten.

Die richtige Frage ist nicht einfach:

¢Warum ist die Korrektur der Treibstoffe hoch?

aber:

¢Welche Informationen veranlassten die ECU, diese Berichtigung vorzunehmen?

Häufig gestellte Fragen

Kann ein MAF-Sensor den Dieselbetrieb beeinflussen?

Bei Motoren, die Luftströmungsdaten für die Brennstoffkontrolle verwenden, ja.

Beweist ein hoher Zylinderkorrekturwert einen Injektorfehler?

Nein, auch Luftströmungsdaten, Komprimierung und andere Steuereinträge können das Korrekturverhalten beeinflussen.